به نقل از «تین نیوز»

هواپیماها روی زمین پول در نمی آورند

تاریخ انتشار: ۲۲ آبان ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۹۰۷۵۲۵۶

تین نیوز

در قلمرو پیچیده عملیات خطوط هوایی، سه حوزه محوری برجسته هست که هر کدام تحت بازنگری های اساسی قابل توجهی قرار می گیرند تا روش های عملیاتی سنتی را تغییر دهند:

عملیات ترمینال رمپ: آماده سازی هواپیما برای سفر بعدی.
عملیات پرواز: مدیریت هواپیما در حالی که در هوا است.
عملیات پس از پرواز: مدیریت چمدان ها پس از فرود.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

به گزارش تین نیوز به نقل از انجمن شرکت های هواپیمایی ایران، در این تجزیه و تحلیل، ما نگاهی دقیق تر به اولین مورد از این سه حوزه حیاتی یعنی عملیات ترمینال رمپ خواهیم داشت و تفاوت های ظریف آن را بررسی می کنیم و نقش در حال تحول آن را در چشم انداز عملیاتی گسترده تر خطوط هوایی درک می کنیم.

عملیات ترمینال رمپ: مسابقه در برابر زمان

هر دقیقه ارزش فوق العاده ای دارد، به خصوص زمانی که هواپیماها زمین گیر می شوند. به قول معروف هواپیماها با نشستن روی زمین پول در نمی آورند. ماهیت یک شرکت هواپیمایی کارآمد در این است که چگونه می تواند هواپیما را برای سفر بعدی خود به سرعت آماده کند . همه اینها با حفظ بالاترین استانداردهای ایمنی و تضمین خدمات درجه یک میسر می شود.

همانطور که صنعت هواپیمایی به طور مداوم در حال تحول است، روش ها و فناوری هایی که از آن پشتیبانی می کنند نیز تغییر می کنند. امروزه، تاکید بر عملیات ترمینال رمپ کارآمد فقط در مورد دقت نیست، بلکه در مورد استفاده از فناوری های پیشرفته برای اطمینان از عملکرد یکپارچه آن است.

چالش پیچیده ای که عملیات ترمینال رمپ را تشکیل می دهد حول هماهنگی سریع و در عین حال سازمان یافته دور می زند. این فرآیند صرفاً در مورد بازیابی امکانات رفاهی یا سوخت گیری هواپیما نیست. این امر شامل سازماندهی تعداد زیادی از بازیگران آن است، برای مثال، همسویی استراتژیک بین برنامه ریزی ناوگان هواپیمایی، رزرو مسافر، عملیات در پرواز و زمین، و به ویژه سیستم های تعمیر و نگهداری هواپیما.

علاوه بر این، این هماهنگی با نهادهای خارجی مانند کنترل کننده های ترافیک هوایی، مقامات فرودگاه و مقامات کنترل مانند مهاجرت و گمرک مهم است. این عناصر عوامل غیرقابل کنترل قابل توجهی را به این فرآیند اضافه می کنند، که در تضاد با عواملی است که خطوط هوایی می توانند کنترل کنند. این دوگانگی بین عوامل قابل کنترل و غیرقابل کنترل یک امر مهم در کارایی و موفقیت فرآیند آماده سازی هواپیما برای سفر بعدی است.

آمار نشان می دهد که این آماده سازی مدیون هماهنگی 75 فرد و صدها ساعت کار فردی است. بنابراین، چه چیزی این فشار را برای بهینه سازی زمان آماده سازی، به ویژه در چشم انداز هوانوردی امروزی که به سرعت در حال تحول است، هدایت می کند؟

بیایید به سه دلیل اصلی که اکنون بیش از هر زمان دیگری ضروری هستند، بپردازیم، و بر اهمیت حذف هر دقیقه ممکن از فرآیند چرخش هواپیما تأکید کنیم.

چرا به حداقل رساندن زمان بسیار مهم است

قبل از اینکه یک هواپیما سفر بعدی خود را آغاز کند، یک دوره آماده سازی حیاتی را پشت سر می گذارد. ابتدا در گیت مستقر می شود و به مسافران اجازه می دهد پیاده شوند، بار و چمدان ها تخلیه شوند و خدمات لازم از جمله سوخت گیری، نظافت، پذیرایی و نگهداری انجام شود. پس از این، بار و چمدان ها دوباره بارگیری می شوند و مجموعه جدیدی از مسافران سوار می شوند. مدت زمانی که این چرخه طول می کشد، به طور متوسط در سفرهای متعدد، همان چیزی است که صنعت به عنوان «متوسط زمان آماده سازی» از آن یاد می کند.
این میانگین زمان دائماً تحت فشار هست تا حد امکان کوتاه نگه داشته شود. بیایید به طور خلاصه بررسی کنیم.

1. ضرورت اقتصادی

برای خطوط هوایی، زمان به معنای واقعی کلمه پول است. هواپیمای روی زمین معمولا دارایی است که درآمدزایی ندارد. بنابراین، تلاش برای به حداقل رساندن میانگین زمان آماده سازی صرفاً عملیاتی نیست، بلکه اساساً اقتصادی است.

این امر به ویژه در مورد خطوط هوایی ارزان قیمت که به شدت به آماده سازی سریع برای انجام عملیات کارآمد متکی هستند، صدق می کند. با این حال، توجه به این نکته مهم است که برای بسیاری از ایرلاین های قدیمی، این معادله می تواند ظریف تر باشد.

برای آنها، زمان بندی ارتباط بهینه در سیستم هاب و اسپوک اولویت دارد. علاوه بر این، در برخی موارد، ممکن است به دلیل تفاوت های زمانی و الگوهای پروازی خاص، هواپیما برای مدت طولانی در زمین بماند. بنابراین، در حالی که آماده سازی کارآمد به طور جهانی ارزشمند است، تأثیر و اجرای آن می تواند به طور قابل توجهی بین شرکتهای مختلف متفاوت باشد.

در مورد خطوط هوایی ارزان قیمت، مهمترین نکته استفاده از هواپیما است. به ویژه برای شرکت هایی که از سیستم نقطه به نقطه دفاع می کنند و آن هایی که میانگین طول سفر کوتاه تری دارند، استفاده کارآمد یک ضرورت کلیدی است. چنین شرکت هایی معمولاً یک رویکرد ساده را اتخاذ می کنند: آنها از ساختار ناوگان ساده شده استفاده می کنند، انواع هواپیما را محدود می کنند و بر استفاده زیاد از هواپیما تأکید می کنند.
این مدل عملیاتی ناب دارای مزایای دوگانه است:

اولاً، با تنوع محدود هواپیماها، تعویض هواپیما در صورت بروز اشکالات فنی پیش بینی نشده راحت تر می شود.

ثانیاً، افزایش استفاده از هواپیما به این شرکت های هواپیمایی اجازه می دهد تا هزینه های مالکیت ثابت خود را در تعداد بیشتری از پروازها توزیع کنند، و به طور موثر هزینه ها را بر اساس هر کیلومتر صندلی یا هر سفر کاهش دهند.

تحقیقات بوئینگ اهمیت اقتصادی کاهش زمان آماده سازی را آشکار می کند. با کاهش تنها 10 دقیقه از میانگین زمان (کاهش آن از 40 به 30 دقیقه)، استفاده از هواپیما برای یک شرکت نقطه به نقطه معمولی 8 درصد افزایش می یابد.

در حالی که مزایای کاهش زمان آماده سازی مشخص است، اختصاص ارزش پولی دقیق به چنین کاهش هایی چالش برانگیز است. هزینه های زمین گیری تحت تأثیر عوامل بی شماری است، از ویژگی های تامین مالی هواپیما و نوع هواپیما گرفته تا متغیرهایی مانند مشخصات مسیر، قیمت سوخت، فاکتورهای بار و موارد دیگر.
در حالی که تعیین یک رقم دقیق مالی چالش برانگیز است، منطق اقتصادی برای به حداقل رساندن زمان غیرقابل انکار است. به این ترتیب، فشار برای افزایش کارایی در عملیات آماده سازی در درجه اول در مورد سودآوری است.

2. دیدگاه مسافر در زمان سفر

در حالی که خطوط هوایی با زمان دست و پنجه نرم می کنند، مسافران به جنبه دیگری توجه دارند: وقت شناسی.
وقت شناسی فقط به پرواز و رسیدن به موقع نیست. برای بسیاری از مسافران، به ویژه مسافرانی که در پروازهای اتصالی هستند، وقت شناسی برای اطمینان از اتصال دو پرواز بسیار مهم است. تأخیر در یک بخش می تواند اثر موجی داشته باشد و باعث شود مسافران پروازهای دیگر خود را از دست بدهند. بنابراین، رعایت دقیق زمان های برنامه ریزی شده نه تنها به دلایل اقتصادی و کارایی عملیاتی، بلکه برای اطمینان از اینکه مسافران می توانند با اطمینان به مقصد خود برسند ضروری است.

کارشناسان تخمین می زنند که کاهش 1٪ در عملکرد به موقع در یک سال معین منجر به کاهش 0.6٪ از امتیاز یک شرکت هواپیمایی می شود. بنابراین، زمان بندی کارآمد و دقیق فقط یک ضرورت اقتصادی نیست ،آنها ستون اصلی رضایت مشتری هستند. این موضوع برای همه شرکت ها صدق می کند.

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

منبع: تین نیوز

کلیدواژه: خطوط هوایی شرکت های هواپیمایی سرمایه گذاری هوایی زمان آماده سازی خطوط هوایی سفر بعدی شرکت ها

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tinn.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تین نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۹۰۷۵۲۵۶ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

ترکیه ناو هواپیمابر می‌سازد

به گزارش «تابناک» به نقل از ایرنا، در گزارش ناوال نیوز آمده است: در پی بازدید رجب طیب اردوغان رئیس جمهور ترکیه از دفتر طراحی پروژه نیروی دریایی ترکیه در ماه آوریل، برای نخستین بار از طرح این دفتر برای طراحی و ساخت این ناو هواپیمابر رونمایی شد.

بر اساس این گزارش، در طراحی این ناو هواپیمابر سه باند؛ دو باند برای برخاستن و یک باند برای فرود هواپیماها، در نظر گرفته شده است و طول آن ۲۸۵ متر، عرض آن ۷۲ متر و وزن آن هم ۶۰ هزار تن خواهد بود.

این گزارش می‌افزاید: دفتر طراحی پروژه نیروی دریایی ترکیه همچنین قصد دارد چهار توربین گازی ال‌ام-۲۵۰۰ را به عنوان پیشرانه اصلی این ناوهواپیمابر بر روی آن نصب کند.

در ادامه این گزارش آمده است: در مرحله اول ساخت این ناو هواپیمابر از فناوری استوبار (STOBAR) استفاده شده و هواپیماها بدون کمک منجنیق‌های نصب شده روی عرشه این ناو و تنها با استفاده از نیروی موتور خود به پرواز در خواهند آمد اما برنامه بلندمدت این پروژه شامل توسعه و نصب یک سیستم منجنیق روی عرشه این ناو هواپیمابر برای کمک به پرواز هواپیماها خواهد بود.

بر اساس این گزارش، طرح اولیه ساخت ناو هواپیمابر ترکیه، ظرفیت ۵۰ هواپیما را برای آن تعریف کرده است که ۲۰ فروند در عرشه ناو و ۳۰ فروند در آشیانه آن مستقر خواهند شد.

بنا بر این گزارش، از جمله این هواپیماها می‌توان به نسخه دریایی هواپیمای تهاجمی سبک هورجت، جنگنده‌های بدون سرنشین تای آنکا-۳، پهپادهای بیرقدار کیزیلما و پهپادهای بیرقدار تی‌بی-۳ اشاره کرد که با پیشرفت پروژه ممکن است ظرفیت حمل هواپیماها توسط این ناو هواپیمابر افزایش یابد.

بر اساس گزارش ناوال نیوز، این ناو هواپیمابر از یک سامانه موشک‌انداز ۳۲ سلولی و چهار سامانه سی‌آی‌دبلیواس (سامانه‌ای که از ترکیب رادارها، رایانه‌ها و توپ‌های دوار چند لول شلیک سریع برای رهگیری و انهدام موشک‌ها و گلوله‌های وارده تشکیل شده است) به عنوان قابلیت‌های دفاعی خود برخوردار خواهد بود.